Koncesionet?! Po roli i shtetit ku është?

Nga Prof. Aa. Dr. Rezana Konomi, botuar në Mapo, 17 shtator 2015

Kohët e fundit si një kambanë që ka kohë që troket në mendjet dhe xhepat e qytetarëve shqiptarë është koncesioni i Aeroportit të Rinasit dhe çmimi i lartë i biletave për të gjithë ata shtetas, të cilëve u duhet të nisin fluturimin nga ky aeroport. Është pozitive që ky alarm të zgjojë dikë nga gjumi, por ky shqetësim nuk është i ri dhe as i panjohur. Është folur e përfolur për të që në momentet e para të dhënies së kësaj të drejte ekskluzive dhe ka vazhduar debati mediatik pa fund me tone dhe pasione partiake apo gazetareske. Ajo që nuk ndryshon në gjithë këtë histori është fakti se çështja shpejt kthehet në kauzë politike dhe përdoret vetëm politikisht nga opozita në kohë të ndryshme për t’u mësymur kundrejt maxhorancës, pavarësisht krahut (i majtë apo i djathtë). Duke besuar se gjithkush që merr bilbilin në dorë dhe i fryn pa pushim, duke dashur të bëjnë të besosh se ndoshta ndonjëherë, apo në ndonjë rast, po shqetësohet për hallet e miletit, rendin opozitarët e momentit për të kapur rastin dhe për ta shfrytëzuar se ndoshta kjo ndërgjegje qytetare do të zgjohet dhe do të bashkohet me “idealet e tyre”, pa kuptuar që në shumë raste krahu që ngre tymnajën është ekzaktësisht krahu që ka transferuar këto të drejtë nga shteti te privati dhe natyrisht e gjithë kjo jo pa kosto për shtetasit e vet, interesat e të cilëve teorikisht duhet të mbronin. Këtu nuk ka referenca për ngjyrimin politik të djeshëm apo të sotëm, dhe as për vetëm këtë koncesion.

* * * Në kohën kur ky koncesion mori bekimin e Parlamentit shqiptar, pa dyshim që solli ndryshime radikale dhe është vlerësuar si një ndër arritjet më të suksesshme, si për cilësinë e shërbimit, ashtu edhe për vlerën e investimeve të kryera. TIA, e cila drejton këtë aeroport, ka zbatuar të gjitha standardet e sigurisë në përputhje me rregullat e BE-së, si dhe ka vendosur standarde në menaxhimin e mjedisit. Përftimet pra kanë qenë dhe janë të shumëfishta dhe të pamohueshme. Por a janë të mjaftueshme për t’u mburrur dhe për të qenë të drejtë me interesat publike? Shtetasit shqiptarë fituan të drejtën që të udhëtonin si gjithë të tjerët, me dinjitet, në kushte komode dhe me standarde europiane. Por kjo është vetëm njëra anë e problemit. Pasojat e tjera të mëtejshme do të ndiheshin direkt në xhepat e konsumatorëve, të cilët kuptuan se ky luks dhe standard po paguhej shtrenjtë dhe akoma më keq, kur kuptuan se po paguajnë shumë më shtrenjtë se gjithë qytetarët e tjerë europianë të cilët për kushte të njëjta ose më të mira paguajnë shumë herë më pak se ata. Dhe e gjithë kjo kur Shqipëria është një nga vendet e varfra të Europës dhe të ardhurat për frymë janë më të ulëtat në rajon. Pse ky dënim??? Çfarë po paguajnë shqiptarët, për kë kaq shumë dhe pse??? Ndërkaq, edhe kompanitë ajrore shpesh janë ankuar për tarifat aeroportuale tepër të larta të shërbimeve të ofruara, të cilat janë shumë herë më të larta se shërbimet e ofruara në aeroportet e tjera.

* * * Aeroporti i Rinasit është një rast tipik i një koncesioni ekskluziv me pozitë monopol me një afat 20-vjeçar, sepse koncesionari gjerman “HOTCHIEF” ka fituar të drejtën e operimit në një rreze prej 250 km, duke krijuar një pengesë serioze në hapjen e një aeroporti tjetër alternativë. Në kontratën e koncesionit, në pjesën që flet për “Detyrimet e qeverisë shqiptare”, përcaktohet se “gjatë periudhës së koncesionit, asnjë aeroport tjetër nuk do të licencohet për fluturime komerciale (kargo apo pasagjerë), në territorin e Republikës së Shqipërisë”. Por edhe nëse kjo do të mundësohej, sikurse është duke u publikuar së fundi, përsëri për çdo avion ndërkombëtar që do të mund të operonte në një aeroport të dytë duhet t’i paguajë një taksë edhe Aeroportit të Rinasit.

* * * Tregu i transportit ajror të pasagjerëve përfshin në vetvete dy shërbime bazë, shërbimet aeroportuale dhe shërbimet e ofruara nga kompanitë ajrore, të cilat realizojnë lëvizjen e udhëtarëve. Shërbimet aeroportuale ofrohen për shoqëritë ajrore vetëm nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës, i cili si operator i vetëm gëzon një pozitë dominuese në këtë treg dhe kompanitë e fluturimeve ajrore nuk kanë mundësi tjetër zgjedhjeje për të përfituar këtë shërbim. Sipas Kontratës së koncesionit, në pikën 19 përcaktohen pagesat për shërbimet e aeroportit, vlerësimi periodik i tyre, rishikimi në periudha të ndërmjetme i pjesës së miratuar të kostos së operimit dhe rishikimi i pavarur nëse mendohet se është e nevojshme. Tarifat për shërbimet e ofruara nga TIA përgatiten nga shoqëria koncesionare dhe miratohen nga Organi Shtetëror i Autorizuar. Pra, në bazë të marrëveshjes koncesionare, TIA është i vetmi aeroport që ofron shërbimin dhe infrastrukturën e nevojshme për shoqëritë ajrore të licencuara për ofrimin e shërbimit të transportit ajror të pasagjerëve me tarifat përkatëse. Në vijim, në pikën 19.2, germa a, përcaktohet se: “Organi i Autorizuar Shtetëror dhe Shoqëria do të rishikojnë pagesat për shërbimet e aeroportit çdo tre vjet…”. Situata është e tillë, rezulton që ato të kenë ndryshuar për herë të fundit në vitin 2007. Ky është një prej problemeve të konstatuara edhe nga Autoriteti i Konkurrencës, i cili ka kryer një procedurë hetimore në këtë treg dhe ka adresuar disa rekomandime përkatëse për entet rregullatore, por gjithashtu dhe për institucionet e tjera shtetërore. Si për çdo herë dhe për çdo rast, edhe këtu nuk është aspak risi që shteti nuk dëgjon institucionet e veta shtetërore. Dhe kur kjo marrëdhënie reciproke, madje dhe ligjore, shpërfillet dhe shteti i pari jep modelin e moszbatimit të vendimeve të institucioneve, si mund të kërkohet të ndërtohet një marrëdhënie besimi midis shtetit nga njëra anë dhe shtetasve nga ana tjetër?

* * * “Mos bëni si bëj, unë por bëni si ju them unë”, jemi lodhur tashmë edhe nga kjo. Por le të kthehemi te problemi. Përveç faktit të mosrishikimit të tarifave aeroportuale, nuk ekziston së paku deri tani një metodologji apo rregullore e miratuar nga organe shtetërore të autorizuara, e cila është e nevojshme pasi tregu i shërbimeve aeroportuale është treg monopol dhe si i tillë duhet që rregullatori jo vetëm të monitorojë sjelljen e operatorit, por edhe të ndikojë në rregullimin e tarifave, duke i orientuar ato drejt kostos, me qëllim që të parandalohet abuzimi me pozitën dominuese në këtë treg. Sipas nenit 11/4 të Kodit të Transportit Ajror, Autoriteti i Aviacionit Civil merr të gjitha masat e nevojshme për parandalimin e tarifave dhe praktikave diskriminuese, çmimeve abuzivisht të larta si rezultat i një pozitë dominuese dhe çmimeve abuzivisht shumë të ulëta. Por Autoriteti i Aviacionit Civil miraton tarifat e kompanive të njoftuara në AAC, pa pasur një analizë kosto apo metodologji për vlerësimin e këtyre tarifave. Kjo mungesë mbikëqyrjeje e institucioneve shtetërore ka krijuar dhe krijon shtigje për abuzime dhe sjellje të cilat në fund rëndojnë mbi xhepat e konsumatorëve shqiptarë. Ky është një rrezik potencial, por jo i vetmi, pasi ekziston dhe mundësia e tarifimit të dyfishtë, pra që të njëjtat shërbime mund të ngarkohen si nga kompanitë ajrore, ashtu edhe nga tarifat e aeroportit, të cilat reflektohen në fund te biletat e pasagjerëve. Pra vendosja e një metodologjie dhe aprovimi i tarifave në bazë të kësaj metodologjie do të eliminonte këtë rrezik të dyfishtë, por nga ana tjetër, edhe operatori i vetëm në shërbimin monopol do të ndjente peshën e përgjegjësisë kundrejt shtetit si mbikëqyrës dhe mbrojtës i interesave të shtetasve të vet. Fatkeqësisht, kjo nuk ka ndodhur dhe jo vetëm në këtë lloj shërbimi të koncesionuar, por në asnjë koncecion tjetër, ku shteti heq dorë përfundimisht nga shërbimi pa ushtruar asnjë kontroll dhe llogaridhënie. Shqiptarët përsëri jetimë nga shteti i vet, i cili nuk ushtron asnjë rol rregullator, asnjë balancë midis interesave private dhe atyre publike, madje shumë më keq se kaq, as që do t’ia dijë se sa shumë rëndon kjo pozitë në jetesën e përditshme të qytetarëve, sepse ky problem nuk filloi sot që bëhet zhurmë, por është situatë e cila është e tillë prej shumë vitesh.

* * * Në këndvështrimin e konkurrencës, TIA ka pozicion monopol në ofrimin e shërbimeve aeroportuale. Ligji i koncesionit e pengon hyrjen në treg të një operatori tjetër, i cili do të shërbejë si aeroport dytësor dhe të jetë si një mundësi zgjedhjeje për kompanitë ajrore që kërkojnë një shërbim ndryshe nga aeroporti kryesor kombëtar apo nga kompanitë të cilat konsiderohen “low cost”. – Tarifat e aeroportit TIA janë të më larta se të njëjtat tarifa të krahasuara me vendet e rajonit. Nëse e krahasojmë numrin e aeroporteve me vendet e rajonit, rezulton se vetëm Shqipëria dhe Kosova kanë nga një aeroport. Ndërsa Bosnjë-Hercegovina ka 3 aeroporte, Kroacia 8 aeroporte, Maqedonia, Mali i Zi dhe Serbia kanë 2 aeroporte. Ndërsa nga krahasimi i tarifave të përpunimit të avionëve, vëren se ato kanë tarifa më të ulëta se vendi ynë. Nga koha kur është dhënë kjo e drejtë ka ndryshuar shumë situata, pasi është shtuar fluksi i numrit të udhëtarëve, fakt i cili ka diktuar zgjerimin e infrastrukturës ajrore me shtimin e aeroporteve të tjera. Në vendet në zhvillim asgjë nuk mund të parashikohet si një e dhënë njëherë për shumë kohë, sepse dinamika kërkon përshtatjen e kushteve sipas interesave të kohës dhe për këtë arsye, momenti i nënshkrimit të kontratave koncesioneve duhet të konsiderohet si një moment shumë i rëndësishëm, shumë i përgjegjshëm, për të qenë largpamës, për ta parë me sytë e perspektivës, për të qenë sa më afër interesave kombëtare dhe atyre publike. Kjo nuk është e vështirë dhe njerëzit vizionarë nuk mungojnë, por kërkon vetëm integritet moral dhe profesional, për të menduar më shumë dhe më gjatë për interesat kombëtare, por sidomos për të ardhmen.

* * * Aktualisht, përveç problematikës së biletave me çmime shumë të larta të udhëtimit, të tarifave të larta të shërbimit monopol, të mbylljes së tregut për kompani të tjera ajrore, po flitet dhe për negociata me koncesionarin për të zgjidhur këtë situatë të deformuar tregu, në mënyrë që shqiptarët apo çdo shtetas tjetër të mos rendë pas aeroporteve të vendeve fqinje. Shpresojmë që këtë herë debati publik mediatik për këtë çështje të jetë i vërtetë, të mos jetë vetëm kauzë politike, por një sinjal i mirë i mbikëqyrjes së shtetit, i mirëfunksionimit të rolit rregullator për mbrojtjen e interesave publike dhe mbi të gjitha, për forcimin e besimit të publikut te shteti. Komisioni Europian në një rast ( M.4439RYANAIR/AER LINGUS), në përcaktimin e tregut përkatës, ka përcaktuar ndër të tjera si shërbime zëvendësuese të ofruara nga dy aeroporte kur largësia mes tyre është deri në 100 km ose rreth 1 orë udhëtim me makinë. Ky përcaktim mund të merret në konsideratë dhe referencë nga Ministria e Transporteve në rastet e përcaktimit të territorit gjeografik, (tregut përkatës gjeografik) në dhënien ose rishikimin e të drejtave ekskluzive për një ose disa aeroporte. Kjo është një mundësi e mirë negocimi me koncesionarin për të bërë të mundur rishikimin e kushteve të kontratës koncesionare në funksion të ndryshimeve me efekte pozitive, të cilat duhet të reflektohen drejtpërsëdrejti në çmimin e biletave të pasagjerëve. Të shpresojmë se këtë herë qytetarët shqiptarë do të ndihen të mbrojtur dhe do të marrin shërbime të mira me çmime të arsyeshme, ashtu sikurse i marrin në aeroporte të tjera. Le të jetë ky një sinjal shprese dhe besimi se shteti ka vullnetin e mirë për të realizuar detyrimet e veta që shkojnë në favor të interesave publike.

*Pedagoge në Universitetin “Luarasi”