Ngërçi i transportit ajror shqiptar

Nga Krislen Keri*, botuar në Panorama Online, 30 shtator 2013

Që prej zhvillimit të shërbimit të transportit ajror me qëllime biznesi, në vitet ’20, aeroportet në botë kanë qenë kryesisht pronë shtetërore dhe menaxhoheshin nga shteti. Në kushtet e një industrie të sapolindur dhe të ndjeshme, të pakët ishin privatët e gatshëm të investonin në këtë industri. Duke qenë me pronësi shtetërore, shpesh aeroportet konkurronin për financime brenda sektorit publik, duke e bërë më të vështirë sigurimin e burimeve të nevojshme për zgjerim dhe përmirësim. Prandaj, shumë qeveri filluan t’u japin aeroporteve pavarësinë administrative që konsistonte në shndërrimin nga ndërmarrje shtetërore në shoqëri, duke lejuar që administrimi të bëhej sipas ligjeve të tregtisë së lirë dhe të vetëfinancoheshin. Tashmë aeroportet kishin një këshill drejtues dhe një strukturë organizative funksionale, dhe transparenca sigurohej nëpërmjet raportimit të veprimtarisë së tyre tregtare. Vetëm me mbylljen e procesit të krijimit të shoqërisë, dhe me një histori operimi fitimprurës, i hapej rruga privatizimit të aeroportit, qoftë dhe me një nga format e tij të dhënies me kontratë koncesionare.
Në periudhën 1992-2000, numri i fluturimeve në aeroportin shtetëror u rrit mjaftueshëm për të sjellë nevojën e zhvillimit të mëtejshëm të tij. Për këtë arsye, në 2003-shin qeveria shqiptare, duke kapërcyer një nga fazat e procesit të privatizimeve aeroportuale, ftoi investitorë ndërkombëtarë të shprehnin interes për Aeroportin Ndërkombëtar “Nënë Tereza” (TIA) dhe në 2005-n, konsorciumi me aksionerin më të madh “Hochtief Airport GmbH” filloi operimin e aeroportit të vetëm të Shqipërisë. Sot kompanisë koncesionare i kanë mbetur 11 vjet nga përfundimi i kontratës, por si ka qenë performanca e aeroportit tonë të vetëm nën menaxhimin privat dhe a duhet të ndihemi krenarë që ‘e dhamë’ aeroportin tonë të vetëm? Për më tepër, cila është gjendja aktuale dhe perspektiva e sektorit të aviacionit civil shqiptar?
Privatizimet zakonisht bazohen në argumentin se organizatat operojnë më me efikasitet kur janë të orientuara drejt fitimeve. Kjo i lejon  kompanitë të fokusohen në fitueshmëri dhe të raportojnë suksesin financiar nëpërmjet raporteve. Ndikimi i privatizimit të Aeroportit Ndërkombëtar “Nënë Tereza” (TIA) duhet të vlerësohet, duke analizuar performancën e aeroportit nëpërmjet syve të grupeve të interesit, përkatësisht komunitetit, pasagjerëve, operatorëve ajrorë, qeverisë dhe investitorëve. Duhet parë nëse strategjitë e operacioneve janë fitimprurëse, efikase, të pranueshme dhe a ndikojnë realisht mbi rritjen e cilësisë për pasagjerët apo nëse aeroporti është kthyer në një monopol.
Komuniteti i Rinasit ka përfituar pjesërisht nga ky privatizim, pasi disa prej banorëve të Rinasit vazhduan të mbaheshin në punë dhe vlera e atyre pak tokave që kishin u rrit. TIA, në bazë të politikave të saj ambientaliste në vite, ka ndërmarrë një set iniciativash “të gjelbra”. Gjithashtu, herë pas here TIA sponsorizon tematika të ndryshme që prekin opinionin publik. Pra të gjitha të konsideruara, komuniteti ka përfituar në mënyrë natyrale nga rritja progresive që ka pësuar Aeroporti Ndërkombëtar në këto 9 vitet e fundit, asgjë më tepër se ç’do të kishin përfituar nëse aeroporti do të ishte shtetëror, në çfarëdolloj forme administrimi.
Në një studim për llogari të Komisionit Europian, Kopenhagen Economics qartëson se fuqia në treg e një aeroporti vjen kryesisht nga ekskluziviteti mbi një teknologji të caktuar ose përparësia gjeografike e tij. Një aeroport mund të thuhet që ka fuqi të lartë në treg, kur mund të rrisë ose të ruajë çmimet mbi nivelin e pranueshëm në një treg normal. TIA nuk ka as ndonjë teknologji të veçantë, as përparësi gjeografike krahasuar me rajonin. Pasagjerët dhe kompanitë e vogla të industrisë, si p.sh. kompanitë “low cost” mund edhe të preken negativisht nga ky privatizim. Kompanitë ajrore qe operojnë në Shqipëri dhe rrjedhimisht pasagjerët me destinacion dhe pikënisje Shqipërinë nuk kanë shumë variacion në zgjedhjen e aeroportit, sepse TIA është i vetmi aeroport në Shqipëri. Kjo ka ndodhur sepse neni 2, pika 3(c) e kontratës koncesionare midis shtetit shqiptar dhe “TIA Partners” i jep ekskluzivitet kësaj kompanie të fluturimeve ndërkombëtare tregtare në të gjithë territorin shqiptar deri në 2024-n; arsye kjo që pengon përdorimin e aeroportit të përfunduar të Kukësit, apo zhvillimin e ndonjë aeroporti tjetër në Jug të vendit. Si përfundim, mund të thuhet që TIA është monopol i pastër në tregun e ofrimit të shërbimeve aeroportuale. Është e vërtetë që shteti duhet t’i aprovojë tarifat e rishikuara çdo 3 vjet, por që “mund” të pësojnë rritje sipas inflacionit.
Në kushte normale, shqetësimet për pozicionin e fortë në treg të aeroporteve dhe potencialit të tyre për të kërkuar tarifa më të larta nga kompanitë ajrore ka shtyrë qeveri të ndryshme të përcaktojnë procese për rregullimin e tarifave aeroportuale; një e drejtë kjo që qeveria shqiptare nuk e ka, gjithmonë bazuar në kontratën koncesionare. Të shtyrë nga çmimi i ulët i biletave dhe larmishmëria e fluturimeve, pasagjerët shpeshherë u drejtohen aeroporteve rajonale të Kosovës (Prishtina), Malit të Zi (Podgorica) apo Greqisë (Selaniku), si alternativë më e lirë për të fluturuar.
Për pozicionin në disavantazh të Shqipërisë nga privatizimi i Aeroportit të Rinasit, veç reagimeve jozyrtare, për herë të parë në 2007-n pati një reagim zyrtar nga Kontrolli i Lartë i Shtetit, ku konkludohej se “qeveria shqiptare nga dhënia me koncesion fiton afro 109 milionë euro, ndërsa në qoftë se ky aeroport do të administrohej nga vetë qeveria, do të përfitoheshin afro 333 milionë euro”. Pa dashur t’i futem metodologjisë së KLSH, dimë që xhiroja vjetore e TIA-s është rritur me një mesatare të përvitshme prej 17% këto 8 vitet e fundit, në 32 milionë euro në 2012. Vlera e kompanisë gjermane “Hochtief Airports GmbH” është rritur falë edhe performancës së suksesshme të TIA-s dhe këtë e vërteton blerja e kësaj të fundit nga Bordi i Investimeve të Pensioneve të Sektorit Publik Kanadez për 1.1 miliard euro.
Ndërkaq, përveç 109 milionë euro përfitime monetare, shteti nuk ka parë ndonjë përfitim domethënës, siç mund të ishte ai i shpërthimit të turizmit nga ekzistenca e portave hyrëse ajrore, si ajo e Kukësit dhe Sarandës, që rrjedhimisht do të rezultonin me tarifa më të ulëta të biletave (sjellim ndër mend kompanitë low-cost EasyJet, Ryanair etj). Duke e parë në këtë aspekt zhvillimi, duhet të dimë nga ta fillojmë analizën, në mënyrë që të kemi një objektiv për zhvillim. Për këtë, i referohemi rajonit dhe nxjerrim disa konkluzione bazuar në skenarë hipotetikë të pranueshëm për këtë sektor të ekonomisë.
Po të shohim strategjitë ekonomike që lidhen me turizmin, sa më e orientuar të jetë ekonomia drejt turizmit, aq më i ulët duhet të jetë raporti popullsi/pasagjerë (1/4). Duke iu referuar këtij indikatori, shohim se në çdo dy shqiptarë rezulton vetëm 1 pasagjer ajror. Në Mal të Zi dhe Kosovë gati për çdo qytetar ka një udhëtar ajror. Maqedonia që nuk është fort e orientuar drejt turizmit, ka një raport relativisht më të lart se ne. Greqia në anën tjetër, si shembulli më i suksesshëm i turizmit në rajon, ka një raport fare të ulët ku për çdo qytetar grek fluturojnë 3 pasagjerë ajror. Një vend që ka turizmin për strategji zhvillimi ekonomik duhet minimalisht të ketë dyfishin e numrit të popullsisë gjatë kohëve të pikut. Në rastin e Greqisë, numri i pasagjerëve është trefishi i popullsisë. Po ashtu, në bazë të aeroporteve që kanë dhe pasagjerëve ajrorë, rezulton se mesatarisht çdo aeroport qarkullon 1 milion pasagjerë.
Duke shfrytëzuar këto raporte si objektiva të zhvillimit të transportit ajror shqiptar, strategjia afatgjatë duhet të jetë operimi i 3 aeroporteve ndërkombëtare dhe 4 aeroporteve të brendshme në mënyrë që të arrijmë një mesatare vjetore prej 6 milionë pasagjerësh. Siç parashikoi dhe dr. Reinhard Kalenda, president i “Hochtief AirPort” në 2004-n, në ceremoninë e firmosjes së kontratës koncesionare, privatizimi i TIA ka “gjeneruar impuls për përfshirje të mëtejshme në rajon. “Ka ardhur momenti i rinovimit të marrëdhënieve bashkëpunuese midis shtetit shqiptar dhe “TIA Airport Partners” në formën e një projekti të ri në Sarandë dhe fillimin e operimit të aeroportit të përfunduar të Kukësit.
Të gjitha këto zhvillime nuk janë të pamundura, përkundrazi, qeveria nuk duhet të shpenzojë asnjë qindarkë, pasi industria e aviacionit mund të vetëfinancohet. E vetmja gjë qe nevojitet është pak vullnet politik dhe shumë pasion për aviacionin.
*Specialist në Autoritetin e Aviacionit Civil