Tri shtyllat e një reforme urgjente për rrugët

Nga Dr. Faruk Kaba, botuar në Shekulli Online, 6 gusht 2013

-Infrastruktura në tërësi dhe infrastruktura e transportit në veçanti është sektori nga më të rëndësishmit në ekonominë e çdo vendi dhe në këtë aspekt rrugët, padyshim zënë vendin kryesor. Nga ndërtimet dhe  infrastrukturat e tjera, rrugët dhe infrastruktura rrugore, është në interesin më të gjerë publik dhe si e tillë ajo vazhdimisht është nën vëzhgimin e “të gjithëve”, por kjo nuk do të thotë që “të gjithë” të jenë protagonistë me mendime apo idera, pasi punët e kësaj fushe zgjidhen nëpërmjet institucioneve dhe jo me empirizma dhe diletantizma të rëndomtë.

Tashmë, 8 vjet pas marrjes në dorë të këtyre punëve nga qeveria e djathtë në 2005-ën dhe dorezimi i pritshëm nga qeverisja në ikje, lind pyetja, si janë menaxhuar punët e këtij sektori? Ajo që ne mendojmë se duhet bërë është se me rrugët ka vend për kritika të forta dhe ndryshim kursi, për ta futur në shina këtë sektor të rëndësishëm të ekonomisë. Dhe kjo “futje në shina” presupozon një reformë të thellë dhe pa hezitim, që duhet kryer. Kjo reformë konsiston në tre shtylla kryesore, të cilat janë, së pari në fushën e organizimit të të gjithe strukturave administrative të rrugëve, veçanerisht çështjen e buxheteve të tyre, në mënyrë që aseti i quajtur “rrugë automobilistike” të mbrohet, së dyti, organizimi i strukturave kërkimore, që në fakt me këtë format institucionesh që kemi nuk ekziston, por që pa atë është e pamundur të menaxhohet me standarde ky sektor dhe së treti, organizimin e studjuar të rrjetit rrugor të vendit nëpërmjet një Masterplani, që do të shmangte gabimet skandaloze të deritanishme me rrjetin rrugor.

Rrugët dhe infrastruktura në tërësi, i kushtojnë jashtëzakonisht buxhetit të kujtdo vendi qoftë, aq më tepër një vendi të varfër si Shqipëria, prandaj dhe manaxhimi i këtij sektori është me rëndësi jetike për ekonominë. Do t’i lëmë që punët me rrugët të “rrjedhin në gjendje të lirë si deri më sot” dhe të bëhen çështje debatesh mediokre apo do të merremi seriozisht me to? Janë ndërtuar mirë rrugët në Shqipëri në këto vite të postkomunizmit? Janë konceptuar dhe projektuar mirë? Janë mirëadministruar ato? Këto janë pyetje që një përgjigje e vetme dhe e prerë ndoshta nuk është e mundur, por një gjë është mëse e sigurtë: që me rrugët nuk është punuar mirë në të gjithë aspektet dhe nga të gjithë institucionet, përfshirë Autoritetin Rrugor Shqiptar e Fondin e Zhvillimit, kjo është mëse evidente. Ndërtimi i disa qindra apo mijëra kilometra rrugë nuk është meritë e asnjë qeverisje apo ekonomie, ato janë ndërtuar me paratë e taksapaguesve. Menaxhimi i tyre, që nga konceptimi, projektimi, ndërtimi e administrimi është meritë. Rezultatet e vërtetojnë katërcipërisht se një gjë e tillë nuk ka ndodhur dhe këtu flasim për terma inxhinierikë.

Kur në pushtet erdhi formacioni politik i djathtë, në vitin 2005, në bazë të deklaratave të tyre, besova se punët me rrugët, do të mund të shkonin edhe më mirë, pas një fillimi premtues të viteve 2000. Por nuk ndodhi kështu. Tani që kanë kaluar 8 vjet mund të them me bindje, se shqetësimet e ngritura u vërtetuan: me buxhetet tejet të mëdha që ka patur në dispozicion shteti shqiptar, nuk është bërë as minimumi i asaj që mund dhe duhej bërë, cilësisht dhe në sasi. Për të mos abuzuar me fjalë të përgjithshme, do të përpiqemi të argumentojmë.

Që në fillim të mandatit të djathtë dhe në mënyrë krejt të njanëshme dhe me diktat, u abrogua një nga institucionet më demokratike të ngritura prej vetë atyre: Këshilli Kombëtar i Rrugëve (!).Veprimi të lë të mendosh se “dikush”, nuk dëshironte që vendimarrja për projektet madhore të rrugëve të bëhej në mënyrë transparente dhe demokratike dhe si rezultat i kësaj “anomalie” me dashje janë bërë gabime fatale, që edhe mund të ishin shmangur.

Së pari, janë bërë gabime shumë të rëndësishme konceptuale në rrjetin rrugor, veçanërisht në atë kombëtar. Më e shemtuara ndër këto është që akoma nuk kanë hyrë në fuqi dhe respektivisht nuk po aplikohen në studim-projektimin dhe në ndërtimin e rrugëve në Shqipëri, standardet e Rrugëve. Përse ndodh kjo? Mos vallë dikush interesohet të mos ketë fare standarde në këtë sektor të ndërtimit? Përse? Sepse në këtë mënyrë skartohet një pjesë e “mallit skarco”, që ndryshe do të thotë skartimi i atyre firmave që nuk i përgjigjen dot standarteve në projektim dhe në ndërtim veçanërisht.

Si rezultat i kësaj situate, dhjetra kilometra rrugë të ndërtuara rishtaz apo rehabilitime në të katër anët e vendit, janë jashtë parametrave standarde inxhinierike, dhjetra kilometra rrugë janë ndërtuar copëza-copëza të pangjashme dhe pauniformitet me njëra-tjetrën. Kjo është e papranueshme dhe skandaloze.

Nga ana tjetër, janë të shumtë rastet e rrugëve, që shkatërrohen pa arritur as minimumin e jetëgjatësisë së tyre (ky është një term shumë i gjerë dhe i rëndësishëm inxhinierik me përmbajtje të thellë shkencore dhe ekonomike). Janë prezente arterie të tëra të ndërtuara pa një koncept të qartë inxhinierik dhe pa studime paraprake besueshmërie (fizibiliteti). Rruga  dhe ura të ndërtuara në mënyrën më të shëmtuar dhe pa asnjë qasje teknike-inxhinierike. Vini re një urë mbi lumin Velabisht, shumë afër qytetit të Beratit: projektuar dhe më pas e ndërtuar në mënyrën më të shëmtuar me tuba kuadratike betoni të quajtura “kesone”, që duken se ja zënë grykën lumit dhe në kundërshtim me tekniken e ndërtimit të urave. Dhe fare pranë saj ndodhet një urë tjetër shumë e vjetër, Ura e Hasan Beut, e ndërtuar jo pak, por 300 vjet më parë. E para, e projektuar në shekullin e 17 dhe e dyta në shekullin e 21. Për fat të keq duket sikur ajo e ndertuar tani i takon shekullit të 17.

Në vazhdim mund të themi se janë me dhjetra rrugë të filluara dhe të lëna pa mbaruar, investime të ngurtësuara pa fund, që bëjnë efektin e kundërt të asaj që duhet të bëjnë. Nuk ka asnjë arterie, që të çon nga kryeqyteti i vendit në kufijtë shtetërorë apo në qendrat e tjera të mëdha të vendit, që të jetë i përfunduar dhe kompletuar dhe me një standard. Megjithëse nuk kam prirje për të mohuar arritjet, është krejt e papranueshme, që të nisesh nga Tirana, bie fjala për të shkuar në Gjirokastër, Korçë, Shkodër apo Vlorë dhe të ecësh në rrugë të qetë, të kompletuar e të mirëpërfunduar.

Madje vende-vende shikon edhe gjëra, që nga pikëpamja inxhinierike janë krejt qesharake dhe të papranueshme, si në rrugën Plepa-Rrogozhinë, bie fjala, që është pjesë e korridorit Veri-Jug. Aksi Plepa-Rrogozhine, një aks gati-gati i pabesueshëm për nga e kundërta e teknikes dhe inxhinierisë (po përdor këtë term se nuk gjej fjalë tjetër) që është aplikuar. Dhe këtu nuk është fjala se rruga është konceptuar dhe ndërtuar si mos më keq, por ajo nuk duhej ndërtuar fare, pasi një aks tjetër duhej ndërtuar, korridori rrugor koncesionar Thumanë-Rrogozhinë, pjesë e Koridorit Veri-Jug (Hani i Hotit-Kakavijë). Aksi Plepa-Rrogozhinë duhej ruajtur dhe larguar trafiku, si zonë turistike dhe jo të dublohej duke i sjelle asaj trafik suplementar, siç është vepruar. Për fat të keq tani është bërë një katrahurë e vërtetë inxhinierike, Por kush i paguan pasojat? Sigurisht taksapaguesit shqiptarë.

I ngjashëm me këtë është edhe segmenti rrugor Milot-Thumanë-Fushë Krujë. Jo vetëm që është projektuar me gabime të rënda dhe me një kosto ndoshta sa dyfishi i kostos së nevojshme (rreth 42 milionë euro, kur mund të bëhej ndoshta me gjysmën e kësaj shume), por e ndarë në copëza, që nuk kanë asnjë homogjenitet me njëra-tjetrën, të lënë pershtypjen jo vetëm të një ndërtimi tepër të varfer dhe të papërgjegjshëm nga ana inxhinierike, por edhe konfuz e të çoroditur. Me dashje (por qoftë edhe pa dashje), demi shumëmiliardësh i shkaktuar, është një akuzë e rëndë dhe meriton të analizohet pasi është në kurriz të taksapaguesve shqiptarë. Bie fjala, vetëm me koston suplementare (theksojmë me koston suplementare) të dublimit të segmentit Milot-Thumanë, mund të ishte kryer edhe dublimi i segmentit Milot-Lezhë. Ose mund të ishte kryer asfaltimi i gati 100 kilometrave rrugë rurale dhe kjo s’është pak.

Rruga Gjirokastër-Tepelenë-Memaliaj. Në fakt duhej të kish përfunduar me kohë, të paktën që në 2007-2008 dhe të gjithë e dimë arsyen e kësaj vonese, por nuk po ndalemi këtu. Që para viteve ’90, ka qenë studiuar aksi rrugor Hani i Hotit-Kakavijë (ose Veri-Jug) dhe për këtë janë dokumente të plotë: studim cilësor i kryer dhe i miratuar që në Maj të vitit 1988. Sipas këtij studimi, rruga, që nga Ura e Subashit, afërsisht në mesin e distancës Gjirokastër-Tepelenë, duhej të kalonte në krahun e djathtë të rrjedhjes së lumit Drinos dhe Vjosë, për t’ju shmangur zonave shkarëse të rrezikshme para dhe pas Tepelenës. Kjo zgjidhje do të siguronte dhe një bajpas për Tepelenën. Tani që shikojmë se ç’është bërë, nuk mund të mos ngrejmë zërin për neglizhencën tronditëse të vendimarrësve dhe paaftësinë zhgënjyese të strukturave drejtuese në sektorin publik.Shumë ironike është edhe thënia dhe justifikimi i pushtetarëve, që deklamojnë me paturpësi se “rruga duhej të kalonte nga krahu tjetër i lumit, por Kryetari i Tepelenës e kundërshtoi duke kërkuar që rruga (nacionale dhe e të gjithëve) të kalonte nga Tepelena (shprehur nga vetë kryeministri!). Sa qesharake dhe tronditëse. Më e rënda është se kalimi i gabuar i përzgjedhur, do të jetë një barrë e rëndë e pafund për ekonominë.

Studimet e dobëta, rrugët u zgjatën me dhjetra kilometra!

Shembulli më i shëmtuar i studimeve pa një Master Plan dhe në një farë mënyre i shumë keq administruar nga autoritetet e rrugëve dhe veçanërisht edhe nga të huajt, është padyshim edhe kompleksi i rrugëve: bajpasi i Fierit, rruga dhe bajpasi i Vlorës dhe rruga Levan-Tepelenë të marra së bashku. Është e pabesueshme por e vërtetë, që në këtë kompleks ndërtimesh, me një studim më të kujdesshëm dhe profesional, mund të ishin ndërtuar 18.5 kilometra rrugë dhe autostrada me pak (!) ose e perkthyer në terma monetare, rreth 70 deri 80 milionë euro më pak. Nga zgjidhja krejt e gabuar, rruga për në Gjirokastër dhe në të gjithë pjesën në vazhdim në jug dhe anasjelltas, është zgjatur me rreth 11 kilometra. Po kështu edhe rruga për në Vlore dhe anasjelltas, ndërsa ajo nga Vlora për në Gjirokastër dhe anasjelltas është zgjatur me rreth 20 kilometra. Arsye është kryerja e një studimi tejet të dobët, por në thelb është mungesa e strukturave dhe institucioneve, mungesa e një qendre kërkimore dhe mungesa e një Masterplani të rrjetit rrugor. Për këtë arterie ka patur një studim, pikërisht ai i korridorit Veri-Jug i përmendur pak më lart, ku çështja kyce ka qenë kalimi i Bajpasit të Fierit nga ana lindore. Por paradoksalisht vjen përsëri justifikimi, që Kryetari i Fierit nuk pranonte që ky bajpas të kalonte nga ana lindore e qytetit, por kërkonte (ose urdhëronte shtetin!), që të kalonte nga ana perëndimore e tij, duke e stërzgjatur pa arësye. Me një llogaritje shumë të përafërt, shqiptarët, sipas rrugëve tashmë të ndërtuara, janë të detyruar të bëjnë reth 55 milionë kilometra rrugë të përshkuara më shumë çdo vit, ose e përkthyer në euro, rreth 18-20 milionë euro çdo vit nga transporti dhe zgjidhja e gabuar.

Një tjetër shembull, Rruga Tiranë-Elbasan. Që në vitin 2008 është studiuar dhe është propozuar për t’u ndërtuar me koncesion nga një gjigand europian i ndërtimeve, firma STRABAG. Madje ky koncesion përfshinte dhe rindërtimin dhe zgjerimin, për të bërë me tre plus tre kalime dhe për ta kthyer në autostradë të vërtetë, rrugën Tiranë-Durrës, që shumë shpejt do të jetë shumë problematike për transportet (nënkupto qeverinë shqiptare). Përse u përzgjodh alternativa më e shtrenjtë? Është me të vërtetë e pabesueshme, por edhe kjo është e vërtetë. Burimet tona financiare janë tejet të kufizuara, aq më tepër kur bëhet fjalë për investime të mëdha siç janë rrugët. Kryeministria ka deklaruar më parë se “rrugët me koncesion nuk mund të ndërtohen në Shqipëri, pasi ato nuk janë të leverdishme (?!)”. E çuditshme, por e vërtetë, në një kohë që janë të paktën dy segmente rrugore që mund të ndërtohen me “koncesion të paster” dhe të paktën disa segmente të tjerë rrugorë që mund të integrohen në formatet e projekteve PPP (koncesion në bashkëpunim shtet-privat).  Dy shembuj të tjerë skandalozë të fillimit të investimeve, të trumbetuara shumë fort deri në ekzagjerim dhe deri në nivelet më të larta të shtetit, madje të iniciuara si zbulime të mëdha dhe me ceremonira absurde inagurimesh, por me një rezultat katastrofik: miliona euro të groposura. Është fjala për rrugët Qukës-Qafë Plloçë dhe Kardhiq-Delvinë, që me plot gojën mund të quhen dështime të turpshme, që nga mënyra e trajtimit të studimit dhe zgjidhjeve inxhinierike (të dyja janë projekte pa studim fizibiliteti, në kundërshtim flagrant me rregullat dhe standartet), ashtu dhe nga papërgjegjshmëria dhe inkompetenca e projekteve të hartuara.

Mund të rendisim edhe një mori faktesh të tjera, që denoncojnë situatën e rëndë me rrugët, siç janë rruga e Arbërit, rruga e Bregut (sigurisht u bë mirë që u rehabilitua, por si u rehabilitua?), shumë e shumë nga rrugët rurale, rrugë qytetesh etj.

Çështja e alokimit të buxheteve të grumbulluara nga taksa e karburantit për rrugët dhe alokimi i tyre i drejtpërdrejtë në financat e administratave rrugore, akoma mbetet i pazgjidhur, megjithëse ka një zgjidhje, madje shumë racionale. Dhe kjo është pikerisht ngritja e Fondit të rrugëve, që është një strukturë relativisht e vogël, shumë elastike, që menaxhon fondet për rrjetin rrugor në interes publik dhe të ekonomisë së transportit në tërësi. Fondi i Rrugëve i hap rrugën zgjidhjes së çështjes së ruajtjes së aseteve nga më të mëdhenjtë që ka shteti, siç janë rrugët automobilistike dhe i ndan kufijtë e qartë administratës së rrugëve-aktualisht Autoritetit Rrugor Shqiptar.

Çështja tjetër fondamentale është padyshim ngritja e strukturave kërkimore shkencore. Historikisht, strukturat studimore të vjetra, ish-Instituti i Rrugëve, të pamundura për t’i rezistuar Ekonomisë së Tregut, përfunduan në copëza kompanish private konsulence, ndërkohë që nevoja e një qendre kërkimore shkencore, është madje e vonuar. Ish-strukturat studimore, të cilat financoheshin nga buxheti i shtetit, nuk mund t’i rezistonin Ekonomisë së Tregut dhe të mbijetonin. Periudha e pas viteve ’90 e ka vërtetuar një gjë të tillë. Shqipëria mund të jetë një shembull klasik i keq, ku me investime të tilla kaq të larta (relativisht) për rrugët dhe infrastrukturën e transportit nuk ka një strukture kërkimore-shkencore. Dhe për më tepër shteti nuk ka nevojë të paguaje asnjë qindarkë në ngritjen dhe financimin e tyre. Si është e mundur kjo? Sigurisht që është e mundur. Bota e ka zgjidhur këtë çështje shumë lehtë dhe shumë thjeshtë, mjafton që të ketë vullnet, veçanërisht vullnet politik. Si rregull, në botë, për shkencën investohet në shifra afërsisht nga 1 deri 3 për qind të prodhimit global, por ka dhe vende si Shqipëria, që me 0.16 për qind të GDP për shkencën, qëndron në vendin e 193-të në botë.

 Rrjeti rrugor kërkon një Master Plan

Çështja tjetër shumë e rëndësishme është ajo që lidhet me Master Planin e zhvillimit të Rrjetit Rrugor të Shqipërisë. Eksperienca na ka treguar, veçanërisht vitet e fundit, se “idera” shpesh diletanteske pafund, lidhur me rrjetin rrugor, kanë invaduar tregun në këtë fushë. Hipoteza, shumica empirike dhe pa një bazë shkencore, rrezikojnë të materializohen, duke “i vjedhur” ekonomisë shifra marramendëse.

Vështirësia e parandalimit në këto raste është se çdo rrugë e ndërtuar është e mirë, cilado qoftë ajo, por prandaj është shteti, prandaj ka dhe institucionet, siç duhet të jetë dhe ai i rrugëve, pikërisht për këto gjëra, për të caktuar rradhën e investimeve, kohën e kryerjes së tyre, madhësinë, leverdinë etj dhe kjo nuk mund të kryhet ndryshe veçse me një Masterplan të studiuar thellë dhe të mbajtur në vrojtim të përhershëm. Master Plani dhe ideja e tij ka qenë që para viteve ’90 dhe i ka qenë sugjeruar qeverive të mëparshme, madje që në fillim të viteve ’90. Masterplani i rrjetit rrugor do të duhet të miratohet nga Parlamenti, përfshi grafikët e realizimit te tij dhe në këtë mënyrë do të ishte një instrument jo vetëm transparent demokratik, por edhe me rëndësi të pamatë për zhvillimet në fushën e rrugëve në vendin tonë.

Çështje e fundit që duhet ngritur dhe që është po aq e rëndësishme sa dhe të tjerat, në mos më e rëndësishme, është ajo që lidhet me administrimin dhe mirmbajtjen e këtij aseti gjigand të trashëguar dhe të krijuar nga të gjithe brezat pa përjashtim, siç janë rrugët. Janë ndërtuar rrugët tona për t’i rezistuar një afati kohor sipas standarteve ndërkombëtare, pra janë ndërtuar siç duhet apo jo? Është nën kontroll kjo pasuri apo pas disa vjetësh do të gjendemi para një situate pa krye?

Rritja e rrjetit rrugor të ndertuar dhe të rehabilituar apo asfaltuar është një barrë e rëndë për shtetin dhe mund të kthehet në një bumerang nëse shteti dhe strukturat e rrugëve nuk do të instalojnë sisteme manaxhimi të tyre dhe nëse nuk ristrukturojmë piramidën e të gjithë strukturave dhe organizmave, që janë përgjegjëse dhe që administrojnë rrugët. Për fat të keq Shqipëria ka patur për dekada të tëra një rrjet rrugor shumë të dobët për nga cilësia dhe ku pika më e dobët ka qenë pikërisht mirëmbajtja e tij.